След "Фолксваген" – корейски завод?

Опитът с кандидатстването за германската инвестиция не трябва да се губи, а да се използва и да се кандидатства за следващи проекти

/ 04 October 2019 08:40 >
След "Фолксваген" – корейски завод?
ОПИТ: Кандидатурата в процедурата на "Фолксваген" даде шанс на България да научи какво е нужно за толкова огромни инвестиции

Георги Ангелов, старши икономист, Институт "Отворено общество"
Когато България влезе в процедурата за място, където ще бъде изграден нов автомобилен завод на "Фолксваген", имаше много песимистични коментари. Което е разбираемо, защото страната няма много опит. Обаче имаше и нещо повече – някои твърдяха, че България въобще не трябва да кандидатства, защото няма никакви шансове. Разбира се, както се видя, България всъщност има много високи шансове и стигна до финала заедно с Турция, като окончателно решение все още не е взето от страна на "Фолксваген".

Но по-важно е друго. Важно е да се участва. Например всеки, който е участвал в спортен турнир, знае, че от няколко отбора само един печели титлата. Но това не е аргумент да се откаже от участие. Ако един добър тенисист участва на достатъчно турнири, той има шанс да спечели. Ако си стои вкъщи, никога нищо няма да спечели. Същото е и с привличането на големи чуждестранни инвеститори.

"Тесла" например избра да построи "Гигафабрика" за 6 милиарда долара в Невада след конкуренция между няколко американски щата. В момента, по същия начин, "Тесла" избира място за европейския си завод, като няколко немски провинции се конкурират със съседни страни като Холандия. Европейските автомобилни компании също избират къде да построят заводите си след конкурентни процедури. И не само те – като цяло всички големи дългосрочни инвестиции минават през някакъв вид конкуренция между отделни страни или региони. Който иска големи инвеститори, трябва да се включи в конкуренцията. Няма друг начин.
България и досега е привличала големи инвеститори, но чрез специфични методи. На практика повечето големи индустриални инвеститори дойдоха в България чрез процеса на касова приватизация – например "Лукойл", "Аурубис", "Стомана" и т.н. Те закупиха стари соцзаводи и ги модернизираха и разшириха, за да са ефективни и конкурентни на международния пазар. Разбира се, има един проблем – приватизацията е еднократен процес и той приключи доста отдавна в индустрията. Съответно не можем да разчитаме на този подход за привличане на големи заводи в бъдеще. Още повече че приватизацията привлича инвестиции в съществуващи заводи, докато предизвикателството в бъдеще е да се привличат инвеститори на зелено, т.е. да се изграждат нови индустриални предприятия.

В по-малък мащаб инвестиции на зелено идват постоянно в България – например в автомобилната индустрия дойдоха десетки заводи за автомобилни части и компоненти. Някои от компаниите в сектора се разширяват и откриват постоянно нови и нови заводи – например "Теклас" вече подготвя строителството на седми завод в България. По няколко завода имат и "Сенсата", и "Язаки". Тук подходът е на проба и грешка – компанията отваря един завод и ако той е успешен, отваря втори, трети и т.н. И тъй като в България има добри условия, заводите са успешни и се множат.

Но голям автомобилен или индустриален завод на зелено, с инвестиция от 1 – 2 милиарда евро, не идва по този начин. Това е твърде голяма и дългосрочна инвестиция, която се нуждае от подходяща площадка, мащабна инфраструктура, значителни трудови ресурси, всякакви екологични и регулативни разрешения. Без изрична подкрепа на държавно и местно ниво никой инвеститор въобще няма да се захване с такъв проект. Отделно, големите инвеститори знаят своята важност за местната икономика и се опитват да получат допълнителни облекчения и държавна помощ, включително финансова. Затова провеждат конкурентни процедури, в които различни страни и региони се конкурират помежду си за привличане на инвестицията.

Във всеки един момент се провеждат поне няколко такива процедури. Обаче до завода на "Фолксваген" България практически не е участвала сериозно в нещо подобно – имало е няколко спорадични включвания, но нищо подобно на усилието, свързано с "Фолксваген". Именно покрай процедурата за "Фолксваген" България успя да натрупа безценен опит по отношение на кандидатстването по такива проекти, по отношение на комуникацията с големите инвеститори, по отношение на техните очаквания и нужди. Отделно, стана съвсем ясно, че големият инвеститор би предпочел площадка с готова инфраструктура – вкл. жп линии, многолентови пътища, близост до магистрали, ток, газ, вода, канализация, и т.н. Видя се също така, че в тези конкурси се използват и неикономически подходи – Турция включи лобисти, акционери, геополитика, държавни поръчки и всичко възможно, само и само да вземе завода.

ШАНС: "Хюндай" ще има нужда от много батерии за увеличаващия се брой електрически автомобили, които ще произвежда

Този опит не трябва да се губи, а да се използва и да се кандидатства за следващи проекти. Затова е положително, че правителството вече кандидатства по втори подобен проект – корейски завод за батерии за 1.5 милиарда евро. Заводите за батерии са едни от най-горещите инвестиции напоследък, защото са необходими за все по-бързо растящата електронна индустрия (смартфони, таблети, умни часовници и пр.), за енергетиката и най-вече за електрическите автомобили.

Един електрически автомобил има батерия от 50 – 100 kWh. Само през 2018 година са продадени 2 милиона електрически автомобила и продажбите растат експоненциално. Отделно са електрическите автобуси, които са голям хит в големите градове, но се нуждаят от много по-големи батерии. В същото време се развива и пазарът за съхранение на електроенергия – големи батерии поемат излишното електричество в часовете на ниско потребление и подават енергия в пиковите часове на деня. Всичко това изисква значителни нови производствени мощности, за да се покрие това търсене на батерии – говорим за десетки и стотици GWh нови мощности. А заводите за батерии са капиталоемки и изискват милиардни инвестиции и хиляди служители.

През втората половина на септември Франция и Германия обявиха, че започват пилотен проект за завод за батерии, с който да конкурират азиатската доминация в сектора. Някои от водещите компании са китайските CATL и BYD, корейските LG Chem, SKI и "Самсунг", японската "Панасоник" и американската "Тесла". Но пазарът тепърва ще се развива, защото все повече автомобилни производители планират електрически модели и съответно сключват дългосрочни сделки за доставка на батерии. Например "Фолксваген" обяви, че се нуждае от батерии за 50 милиарда долара и 150 GWh производствен капацитет в Европа и още толкова в Азия – за планираните над 30 модела електрически автомобили. До 2030 нуждите ще се увеличат двойно. "Тесла" вече има една гигафабрика за 35 гигавата в САЩ и ще увеличи капацитета й многократно, строи втора в Китай и планира трета в Европа. С други думи, ще има много нови заводи и големи размествания сред производителите на батерии.

Много от новите заводи за батерии ще бъдат в Европа, тъй като Стария континент е един от най-големите пазари за автомобили, а има и много замърсени големи градове, които бързо ще искат да преминат към чисти електрически автомобили и автобуси. Това дава добри шансове на България да кандидатства не само за един, а дори за повече проекти за заводи за батерии през следващите години. Едва ли страната ще спечели всичките проекти, за които кандидатства – това е невъзможно и нереалистично като очакване. Но ако участва в 10 процедури и спечели 2 – 3 от тях, ще е идеално. Едно е сигурно – ако не участваме, нямаме никакъв шанс.

Текстът е публикуван в брой 39/2019 г. на списание "Икономист", който може да купите в разпространителската мрежа. Вижте какво още може да прочетете в броя.

Exit

Този уебсайт ползва “бисквитки”, за да Ви предостави повече функционалност. Ползвайки го, вие се съгласявате с използването на бисквитки.

Политика за личните данни Съгласен съм Отказ