Трябва тотален контрол над пътищата

Годишните загуби от пътнотранспортни произшествия достигат до 1,5 млрд. лева, казва Владимир Тодоров, председател на Българската асоциация на пострадалите от катастрофи

– Г-н Тодоров, покрай трагедията край Своге темата за пътна безопасност отново излезе на дневен ред. Какво според Вас е направила държавата досега и какво би могло да се направи повече?
– Преките и косвени загуби от пътнотранспортни произшествия годишно са за около 1 – 1,5 млрд. лева. Тук влизат увреденото имущество, увредената инфраструктура, увреденият автопарк, болничният престой на хората, разходите за лечение. След това инвалидизираните хора, които идват на гърба на пенсионната система и допълнително я натоварват. Това са пари, които всяка година губим, и те се плащат от всички.

В същото време държавата отделя нула лева за превенция. От една страна, губим поне един милиард, от друга, има нула лева. Така че говорим за една сбъркана система за пътна безопасност, като освен това отговорността за нея е размита между 8 – 9 министерства, 8 – 9 агенции, 264 общини, 28 областни управи. И в крайна сметка това води до липса на единен държавен орган, който да провежда политиката в тази сфера. В другите държави са стигнали до извода, че трябва да има един такъв орган, който да има сериозни правомощия и собствено финансиране и бюджет.

Но това е глобалният проблем. Другите проблеми са в сферата на пътната безопасност, на обучението на водачите, проблемите в инфраструктурата, в автопарка, в санкционната политика и събираемостта на глобите. Тук грешно се подхожда, че Пътна полиция трябва да решава проблемите, а тя е на края на процеса, тя е при санкционната политика и няма как да решава.

– На заседанието на Министерския съвет миналата седмица вицепремиерът Томислав Дончев съобщи, че ще се създаде точно такъв орган, за който Вие говорите. Смятате ли, че той ще работи?
– Очакваме да видим какво ще измислят. И в момента съществува Държавна обществено-консултативна комисия към Министерския съвет и единият подход е да се засилят нейните функции. Но в момента тя няма административен капацитет, защото има само един назначен служител. Според мен трябва да има поне 10 човека, които да се занимават в различни направления. Комисията трябва да има осигурено финансиране и най-важното – правомощията ѝ трябва да се засилят, защото виждате какво става в случая Своге – топката се прехвърля между държавния регулатор и фирмата изпълнител, между надзорника и еди-кой си.

Тоест този държавен орган трябва да има засилени правомощия. Независимо как ще се казва и как ще бъде структуриран, са необходими правомощия например да затваря пътища, да дава предписания, въобще сериозни права.

– Вероятно ще е необходим и по-сериозен бюджет за подобна структура. Откъде може да бъде финансирана?
– Парите могат да се вземат от глобите на нарушителите. Годишно от глоби влизат около 50 млн. лв. и ако една част от тях остава за издръжката на такъв орган или пък за превантивни мероприятия, тогава ще може да се реагира. В различните държави има различни подходи – някъде се вземат от застраховките „Гражданска отговорност“, в други се взема равностойността на 1 стотинка от всеки литър продаден бензин, които отиват за пътна безопасност. В трети държави се правят отчисления от таксите за годишен технически преглед.

– Какви мерки за подобряване на пътната безопасност биха могли да се вземат веднага, без да са необходими нормативни промени? Докато този орган бъде създаден и започне да работи, вероятно ще измине доста време.
– За мен най-важното е, че България има проблем със събираемостта на глобите, това го казах и на премиера Бойко Борисов. Събираемостта на глобите е нашият най-голям проблем и най-голямата ни драма. Ние възпитахме цяло поколение, на което националният спорт е да не си плаща глобите. Ако направиш нарушение в Гърция или Македония, директно ти свалят регистрационния номер, докато не си платиш глобата. Ако направиш нарушение в Германия, Франция, Холандия, директно ти „бъркат“ в банковата сметка и първо ти вземат парите, а след това имаш възможност да обжалваш.

При нас има една безумна административна процедура, при която минават 2 или 3 години и в крайна сметка, за да събере 50 лв., държавата харчи 100 лв., което е абсурд.

Неплащането на глобите създава чувство за безнаказаност. Има хора с по 300 акта, които имат по 15 000 – 20 000 лв. и не ги плащат, няма и сила, която да ги накара да платят. Съответно те знаят това и продължават да карат. Чужденците шофират като бесни, защото знаят, че тук няма какво да им се направи.

Това, което за мен е най-важното, е промяна в Закона за административните нарушения и наказанията, който е от 1968 г. и е абсолютно ретрограден, няма как да върши работа при съвременните условия, когато хората са мобилни и имат различни домове. Проблемът е с призоваването, връчването на фишове и наказателни актове и това не може да продължава.

– Катастрофите с автобуси често водят до много жертви. Смятате ли, че трябва да бъде въведено изискването за задължително слагане на колани в тях?
– Аз съм 100% „за“ използването на колани. Но смятам, че това ще бъде половинчата мярка, защото и в момента има задължение да се слагат колани на задните седалки на леките автомобили, но знаете ли, че 85 – 90% от пътниците не ги използват? Представете си какво ще стане и при автобусите. Може би трябва да се въведе правилото, че шофьорът не тръгва, докато всички не си сложат коланите, както е в самолетите. Също така водачът на автобус трябва да има правомощия да свали пътник, ако не иска да си сложи колана, или да извика полиция, която да му състави акт. Ако не е измислен механизъм за въздействие на пътниците да спазват тези правила, това изискване ще си остане във въздуха.

– Смятате ли, че качеството на пътищата влияе върху безопасността на движението?
– Да, влияе много. Официалната статистика на КАТ обаче казва, че едва 1% от ПТП-тата са предизвикани заради проблеми с пътната инфраструктура.

– Това е много малък процент.
– Това е пренебрежимо малко, при положение че знаем колко много дупки по пътищата има и колко катастрофи стават заради аквапланинг, заради липса на маркировка и т.н. Но за полицаите е най-лесно да напишат „движение с несъобразена с пътните условия скорост“.

– Как би могло да се промени това? Може ли да се въведе допълнителен надзор върху това как се правят пътищата, към качеството на настилката, маркировката и предпазните съоръжения?
– От една страна, надзорът трябва да стане по-сериозен, но ако влезем в конкретиката на последния случай в Своге, Агенция „Пътна инфраструктура“ е писала 7 пъти на фирмата „Трейс“ да преасфалтира този участък. Но тя може да напише и 77 пъти – какво се случва, ако фирмата не вземе мерки? Тогава АПИ трябва да разпореди спешно да се направи ремонтът, да го възложи без търг и конкурс, защото това се води „аварийна ситуация“, и след това да даде фактурата на фирмата, която дава гаранцията. Или крайната мярка – да затвори пътя.

– Да, но статистиката на опасните пътни участъци на КАТ постоянно включва пътни отсечки като пътя Русе – Бяла, Кресненското дефиле, Карловско шосе, където се случват най-много катастрофи. И няма промяна.
– В тези случаи произшествията не са заради пътя. Пътят Пловдив – Карлово е перфектен, но там има челни удари заради влизане в насрещното движение. Истината е, че ако на този 60-километров участък сложиш 60 камери, няма да се шофира с превишена скорост.

За мен мерките са свързани с повишаване на събираемостта от глобите и поставяне на камери. Тотален Биг Брадър по пътищата, това е истината. Не може по пътя от София до Бургас, на 360 км, да имаш 4 камери. Това е смях. Освен това са стационарни камери, които всички ги знаем – на Ихтиман, на Пловдив, на Стара Загора и преди Бургас. Там се намалява и след това – газ.

В конкретни участъци, като Карлово, Кресна, пътят е добър като настилка, сцепление, маркировка. Но понеже няма контрол, а контролът не може да е физически, с катаджии, трябва да има камери.

– Но през последните години КАТ се „въоръжи“ с мобилни камери, има и необозначени автомобили, които снимат в движение нарушителите.
– Вижте, в цялата държава цифром и словом има 210 камери на 20 хил. км републиканска пътна мрежа. По препоръки на Световната банка трябва да бъдат поне 450, за да има някакъв ефект.

Владимир Тодоров е завършил право в Софийския университет „Св. Кл. Охридски“. Работил е в Комисията по финансов надзор, както и в сферата на ценните книжа и капиталовите пазари. Специализирал е в САЩ.

Текстът е публикуван в брой 35/2018 г. на списание „Икономист“, който може да купите в разпространителската мрежа. Вижте какво още може да прочетете в броя.